آموزش دروس مهندسی برق آموزش دروس مهندسی عمران آموزش دروس مهندسی کامپیوتر
آموزش دروس مهندسی معماری آموزش دروس مهندسی شیمی آموزش دروس مهندسی صنایع
آموزش دروس مهندسی مکانیک آموزش دروس مهندسی مخابرات آموزش دروس مهندسی قدرت
آموزش دروس مهندسی کنترل آموزش دروس مهندسی مواد آموزش دروس مهندسی پزشکی
آموزش دروس مهندسی کشاورزی آموزش دروس رشته فیزیک آموزش دروس رشته مدیریت
آموزش دروس رشته حسابداری آموزش دروس زیست شناسی آموزش دروس علوم اقتصادی
آموزش ریاضیات دانشگاهی ● آموزش های رایگان آموزش دروس مشترک دانشگاهی
مقاله رشته کامپیوتر

دانلود رایگان مقاله مسیریابی

مسیریابی جاده های خارج شهر بصورت مطالعه با استفاده از اطلاعات جمع آوری شده و عکس های هوایی و نقشه های توپوگرافی و بررسی در بیابان استوار        می باشد و به سه مرحله زیر تقسیم می گردد :

مرحله اول : شناسائی مقدماتی منطقه بین دو نقطه ( مبدأ و مقصد ) و تعیین مسیرهای قابل اجرا و سپس انتخاب بهترین مسیر نهایی .

مرحله دوم :‌ مطالعات بر روی مسیر نهایی انتخاب شده و تهیه نقشه های اجرایی مربوطه .

مرحله سوم : پیاده کردن ( میخکوبی ) مسیر قطعی بر روی زمین و اصلاحات لازم و برداشت نیمرخ طولی و عرضی .

مرحله اول ) شناسائی مقدماتی :

مطالعه و بررسی مقدماتی بوسیله افراد مجرب و با سابقه یکی از نکات مهم در شناسایی و انتخاب صحیح مسیرهای قابل اجرا می باشد . مسائل و پارامترهای مختلفی در هنگام مطالعه و شناسایی مسیر پیش خواهد آمد که بعضی مواقع به این مرحله جنبه هنری می دهد و تکمیل روش های فتوگرامتری تا حدودی حل پاره ای از این مسائل و پارامترها را آسان کرده است . در هر پروژه ، اولین قدم عبارتست از جمع آوری نقشه های موجود و به دست آوردن اطلاعات کافی در مورد تپوگرافی ، زمین شناسی ، آب و هوا و توزیع جمعیت که از عوامل مهم می باشند . در صورتی که از عکسهای هوایی استفاده می شود عرض منطقه زیر پوشش عکس باید به اندازه ۴/۰تا ۶/۰ طول مسیر باشد . معمولاً نقشه هایی که در مسیر یابی استفاده می شوند ، در مقیاس بالا ۵۰۰۰ : ۱ تا مقیاس پایین ۲۰۰۰ : ۱ می باشد که نقشه ها با مقیاس بالاتر برای مسیریابی اولیه استفاده می شود . اگر راههای بیابانی با عوارض طبیعی بسیار ناچیز داشته باشیم از همان مقیاس بالا هم می توان در آن استفاده کرد . که البته از مقیاس ۲۰۰۰ : ۱ برای طراحی نهایی استفاده می شود . لازم بذکر است در این پروژه هم مقیاس نقشه ۲۰۰۰ : ۱ می باشد .

در مرحله شناسایی وظیفه مهندسین عبارت از انتخاب مسیرهای قابل اجرا و تعیین مسیر بر مبنای نقاط اجباری است . در بعضی مواقع وجود یک محل مناسب برای پل و یا فقط یک گردنه جهت عبور از کوهستان یکی از عوامل مهم کنترل مسیر می باشد . نقاط دیدنی در طول مسیر مانند آبشار ،‌ دریاچه و سایر زیبایی های طبیعی و جذب کننده ، مراکز آثار باستانی و مراکز صنعتی تمام نقاطی هستند که در وهله اول به نام نقاط اجباری درجه یک بر روی انتخاب مسیر مؤثرند .

عواملی که در وهله دوم به نام نقاط اجباری درجه دو برروی اتخاب مسیر تأثیر دارند عبارتند از مسیل ها ، گذرگاههای کوهستانی ، مناطق باتلاقی ،‌ عوامل مؤثر در قیمت از قبیل نوع خاک ، تعداد و بزرگی ابنیه های فنی موجود در طول مسیر ، حجم عملیات خاکی شامل خاکبرداری و خاکریز برای تهیه مسیر مطلوب و شیبهای استاندارد ، هزینه نگهداری راه ، عبور مسیر از منطقه آفتابی ،‌ هزینه ساختمان بهمن گیر ،‌ هزینه جلوگیری از ریزش سنگهای کوه و جلوگیری از خطر نقاط طغیانی .

پس از انجام مطالعات مقدماتی شناسایی ، مسیر های اجرایی هر کدام بصورت تئوری بین مبدأ و مقصد بر روی نقشه بصورت خط منکسر ترسیم می گردند . ابتدا طول لازم با در نظر گرفتن شیب مجاز بین دو خط تراز از فرمول زیر محاسبه می گردد :

L : طول لازم با در نظر گرفتن شیب مجاز جهت عبور مسیر از یک خط تراز به خط تراز مجاور .

 : ارتفاع زیاد خط تراز .

 : ارتفاع کم خط تراز .

 : درصد شیب انتخابی کوچکتر از شیب مجاز .

 : درصد شیب مجاز .

دهانه پرگار را به اندازه طول با مقیاس نقشه باز کرده و از نقطهA  مبدأ بر روی خط تراز قوسی می زنیم تا خط تراز بعدی را در دو نقطه B   و C   قطع کند . بنابر این دو مسیر  AB   و AC   بدست می آید و آنرا که به سمت مقصد حرکت می کند انتخاب کرده و دیگری را حذف می کنیم و عمل را به همین صورت تا مقصد ادامه می دهیم تا خط منکسر مسیر تئوری حاصل گردد . سپس با بکار بردن قوس ها و قوس های اتصال در محل های لازم مسیر واقعی تکمیل می گردد . از این روش که به روش پرگاری موسوم است بین مبدأ و مقصد گزینه ها و واریانت های متعددی ایجاد می کند که مشخصات کلی هر یک از واریانت های قابل اجرا و نتایج مطالعات بصورت گزارش تهیه می گردد . در این گزارش ها حداکثر شیب ،‌ خصوصیات کلی ترافیک مورد نظر (‌سبک یا سنگین ) ، شرایط حریم راه ، شرایط و وضع خاک موجود در مسیر با در نظر گرفتن مزیت های آنها ، طول مسیر ،‌ تعداد و اندازه ابنیه های فنی در طول مسیر ،‌ زیبایی مسیر ،‌ اطلاعات مربوط به گردنه ها و گذرگاههای کوهستانی ، شیب های تند و گذرگاه رودخانه ، تعداد قوس ها ، تعداد آبروها ، حجم عملیات خاکی و …  ذکر می گردد .

هر یک از مشخصات امتیازی دارد که در هر گزینه (‌واریانت ) این امتیازات با هم جمع می گردد و طرحی که بیشترین امتیاز را داشته باشد به عنوان طرح اصلی انتخاب می گردد .

در این پروژه برای محاسبه L  ( طول لازم برای عبور مسیر از یک خط تراز به خط تراز مجاور با در نظر گرفتن شیب مجاز ) به طریق زیر عمل شد :

۵ % = شیب حداکثر مجاز ( راه عادی و غیر کوهستانی )

۲۰۰۰ : ۱ = مقیاس نقشه توپوگرافی 

m5/2 = اختلاف ارتفاع منحنی های تراز اصلی

( در زمین طبیعی ) m20 = cm1 ( روی نقشه )

متر ( اختلاف ارتفاع )‌                متر ( در مسیر )                     

  • ۱۰۰

۵/۲                                         x                                

( روی نقشه )‌ cm 5/2 = ( در مسیر ) m50 = x

یعنی دهانه پرگار می بایست به اندازه ۵/۲ سانتی متر باز شود و اقدام به مسیر یابی پرگاری شود .

در این پروژه بخاطر کاهش حجم عملیات خاکی و جلوگیری از تلاقی تانژانت های قوس های افقی از یک نقطه اجباری در مسیر استفاده شده است .

طرح ترافیکی مسیر :

طراحی راه و یا قسمتی از راه باید بر مبنای اطلاعات و آمار جامع از وضعیت ترافیک استوار باشد . طراحی راه بدون اطلاعات و آمار ترافیک درست مثل طراحی پلی است که بدون در نظر گرفتن وزن و تعداد وسایط نقلیه که پل باید تحمل آنها را بکند انجام گرفته باشد . اطلاعات و آمار مربوط به ترافیک معمولاً در شهر های پیشرفته و راههای پر اهمیت موجود است و در صورت فقدان آن باید این آمارها تهیه گردد ، آمارها شامل حجم ترافیک برای روزهای سال و ساعت های روز و نوع وسائط نقلیه و وزن آنها می باشد . طراح با داشتن آمار سالهای گذشته براحتی می تواند رشد ترافیک را محاسبه کند و راه براینده طراحی گردد . حال در ابتدا به بیان معنی و مفهوم چند تعریف می پردازیم :

  • حجم ترافیک : عبارتست از تعداد وسائط نقلیه ایکه از یک نقطه مشخص در یک زمان معین بگذرند ، البته این زمان ممکن است به صورت سال ،‌ ماه ، روز و ساعت در نظر گرفته شود .
  • میانگین ترافیک روزانه ADT  : واحد اندازه گیری ترافیک در راه عبارت از میانگین ترافیک روزانه در سال می باشد و به  ADT  نمایش داده می شود و آن عبارت از تعداد وسائط نقلیه در سال تقسیم بر ۳۶۵  روز و یا میانگین حجم در روز می باشد . میانگین ترافیک روزانه جاری را براحتی با استفاده از دستگاه شمارش مداوم می توان تعیین نمود . در بعضی از روزهای سال مقدار ترافیک روزانه نسبت به روزهای دیگر متغیرتر است و حتی در بعضی از راهها این مقدار به دو برابر میانگین ترافیک روزانه می رسد . بنابر این راهی که بر مبنای میانگین ترافیک روزانه طراحی می شود در بعضی از روزهای سال حجمی بیشتر از حجم طراحی باید از خود عبور دهد .
  • حجم ترافیک در ساعت : که آنرا با DHV  نمایش می دهند و مبنای طراحی قرار می گیرد عبارتست از حجم ترافیک ساعت ۳۰ ام سالهای آینده که مبنای طراحی قرار خواهد گرفت .
  • پیش بینی ترافیک : احداث راههای جدید و یا توسعه قسمتی از راه نباید بر مبنای حجم ترافیک حاضر طراحی گردد ، بلکه باید بر مبنای حجم ترافیکی که در طول عمرش تولید می شود با صرف هزینه نگهداری مناسب در خود جای دهد . به طور کلی فاکتور تعیین کننده عمر راه ،‌ عامل اقتصادی می باشد . طبق توصیه مؤسسه استاندارد اشتو مبنای طراحی برابر با ۲۰ سال در نظر گرفته می شود . عوامل تعیین کننده وضع ترافیک در ۲۰ سال آینده عبارتند از :

الف ) ترافیک موجود و جذب شده                                    ب) رشد طبیعی ترافیک

ج )‌ ترافیک تولید شده در اثر احداث تأسیسات جدید      د) توسعه ترافیک به لت توسعه زمینهای مجاور راه

حال در انجام محاسبات ترافیکی پروژه مفروضاتی در نظر گرفته می شود که در ادامه به ذکر این فرض ها می پردازیم :

مفروضات بکار برده شده در انجام پروژه به شرح زیر است :

  • دوره طرح ۲۰ سال در نظر گرفته شده است .
  • ظرفیت عملی هر خط برابر ۱۸۰۰ ، است .
  • مجموع حجم حاضر ADT در دو جهت برابر با  ADT 14000 در نظر گرفته شده است .
  • میزان افزایش حجم در پایان دوره طرح ( ۲۰ سال ) برابر با ADT 10000  در نظر گرفته شده است .
  • میزان رشد طبیعی ترافیک برابر ۴۵ درصد است .
  • ترافیک تولید شده برابر ۲۵ درصد است .

لازم است توضیح داده شود که ترافیک تولید شده مقدارش بین ۵ تا ۲۵ درصد متغیر است عبارتست از افزایش ترافیک در را ه بخاطر وجود را ه جدید .

۷- مقدار k  (‌ضریب ساعت طراحی )‌ برای راههای بیرون شهر برابر ۱۵ درصد است .

۸- مقدار ضریب توزیع جهتی  D  برابر با ۵۵ درصد در نظر گرفته شده است .

۹- نسبت حجم ترافیکی کامیونها در حجم کل برابر با ۱۰ درصد کل ترافیک است .

۱۰- بار ترافیکی کامیون معادل ۳ سواری است .

در ادامه محاسبات به شرح زیر است :

 =  توسعه ترافیک

   ۴۵% =  میزان رشد طبیعی ترافیک

 ۲۵%=  ترافیک تولید شده

۱۴۱% = رشد ترافیک  :   جمع

حال میزان تردد در آینده را محاسبه می کنیم .‌ ( ۲۰ سال آینده )

۱۰۰۰۰ + ۱۰۰۰۰ * ۱٫۴۱ = ۲۴۱۰۰ ADT

حجم طراحی در ساعت = ADT * K = 24100 * 15% = 3615 DHV

حجم طراحی در یک جهت = ۳۶۱۵ * ۵۵% = ۱۹۸۸٫۲۵ DDHV

۱۹۸۸٫۲۵ * ۱۰% = ۱۹۸٫۸۲۵  وسایل سنگین

حجم ترافیکی وسایل نقلیه سنگین معادل با سواری = ۱۹۸٫۸۲۵ * ۳ = ۵۹۶٫۴۷۵

حجم وسایل نقلیه سواری در هر جهت = ۱۹۸۸٫۲۵ – ۱۹۸٫۸۲۵ + ۵۹۶٫۴۷۵ = ۲۳۸۵٫۹

تعداد خطوط لازم در هر جهت

درنتیجه :

در هر جهت دو خط عبور لازم است . عرض هر خط ۶۵/۳ متر و عرض هر شانه خاکی ۲ متر است . لازم به توضیح است منظور از محاسبات ترافیکی محاسبه تعداد خطوط لازم برای عبور وسایل نقلیه و در نهایت محاسبه عرض مسیر در طراحی راه و مقاطع مربوطه می باشد .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

طراحی روسازی راه

با توجه به مشخصات راه اصلی نشانه خدمت نهایی راه را برابر    در نظر می گیریم . حال اگر تعداد کل محورهای ساده ۲/۸ تنی هم ارز آمد و شد در سال اول را برابر ۱۵۰۰ و عمر مفید روسازی برابر ۲۰ سال و درصد افزایش آمد و شد سالیانه را برابر ۳% در نظر بگیریم ، تعداد کل محور ساده ۲/۸ تنی هم ارز آمد و شد در طول عمر مفید روسازی از رابطه زیر بدست می آید :

خاک بستر را از نوع رسی با  CBR = 10  در نظر می گیریم .

اما برای روسازی از :

مصالح مناسب برای زیراساس : مخلوط شن و ماسه ای با CBR = 20

مصالح مناسب برای اساس : سنگ شکسته با CBR = 80

و مصالح مناسب برای رویه : بتن آسفالتی با استقامت مارشال ۸۵۰ کیلوگرم استفاده شده است .

الف )‌ با توجه به CBR = 10  و با استفاده از نموگرام شکل ۹-۵ کتاب روسازی راه نوشته دکتر امیر محمد طباطبائی مقدار ضریب باربری خاک برابر ۴ بدست می آید .

ب ) با استفاده از نموگرام شکل ۹-۶ برای  S = 5.3  و  R = 1  و    عدد ضخامت برابر ۵/۴ بدست می آید .

ج ) با استفاده از نموگرام شکل ۹-۷ ضرایب قشر رویه آسفالتی برابر با  لایه اساس سنگ شکسته برابر با   و لایه زیر اساس شن و ماسه ای برابر با   بدست می آید .

حال اگر روسازی متشکل از یک لایه بتن آسفالتی ، یک لایه اساس سنگ شکسته و یک لایه زیر اساس شن و ماسه ای در نظر گرفته شود با استفاده از رابطه ۹-۵ داریم :

 

پیشنهاد می کنیم :  دانلود رایگان مقاله آشنایی کامل با DVD

حال بایستی مقادیر   و  و   طوری انتخاب شوند که رابطه بالا برقرار باشد . یک طرح قابل قبول و انتخابی بصورت زیر می باشد :

 

حال به کنترل ضخامتها با استفاده از روش « ون تیل » می پردازیم :

لایه CBR Si SNi
خاک بستر ۱۰ ۵٫۳ ۴٫۵
زیر اساس ۲۰ ۶٫۷ ۳٫۲
اساس ۸۰ ۲٫۶ ۹٫۱۵

 

حداقل ضخامت ها عبارتند از :

بطوریکه ملاحظه می گردد چون مقادیر حداقل ضخامت لایه ها کمتر از ضخامت های انتخابی هستند لذا طرح انتخابی قابل قبول است .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

طراحی کالورت :

۵ کیلومتر در عرض نقشه را بعنوان سطح هیدرولوژی در نظر گرفته و منحنی های  I.D.F  ( شدت ، فرکانس ، دما ) را بدست آورده و سپس    ( بارندگی ) را بدست آورد . که برای دوره های ۲۵ تا ۵۰ ساله استفاده می شود . سپس دبی را از رابطه زیر بدست می آوریم :

در رابطه فوق :

عدد ۷۸/۲ ضریبی برای تبدیل و معادل نمودن واحد ها می باشد .

c ضریب نفوذ آب در خاک می باشد که برابر ۴/۰ در نظر گرفته شده است .

b ضریب وسعت حوزه که برابر ۱ می باشد .

I شدت بارندگی در منطقه که برابر   در نظر گرفته شده است .

A وسعت حوزه می باشد .

می دانیم با مقیاسهای مختلف ، نقشه های توپوگرافی وجود دارد که روی آنها ارتفاعات با منحنی های میزان ( به رنگ قهوه ای )‌ و رود خانه ها و آبراهه ها به رنگ آبی مشخص شده است . در واقع این نقشه ها تصویر حوزه واقعی در طبیعت بر روی صفحه افق است . برای رسم حوزه آبریز ابتدا به کمک مشاهدات صحرایی نقطه خروجی را مشخص می کنند (‌به کمک مختصات جغرافیایی )‌ . سپس مرز حوزه را چنان رسم می کنند که شبکه آبراهه ای داخل این مرز قرار گیرد .

به کمک این نقشه ها می توان کوتاهترین   (  ) و بلند ترین ( ) نقطه حوزه را بدست آورد که کوتاهترین ارتفاع همان ارتفاع نقطه خروجی است که آنرا با   نیز نمایش می دهند . در این پروژه سطح حوزه برابر :

A = 606800 = 60.68 Hec

در نظر گرفته شده است .

نقطه خروجی آب نیز در پایین ترین ارتفاع در کیلومتراژ  ۸/۲۶۰ + ۲  معادل ۵۵/۸۹۴ متر می باشد که می خواهیم کانالی بصورت نیم دایره ای با قطر ۴/۲ متر طراحی کنیم . باقی ارتفاع یعنی عرض ۵۴ سانتی متری را به ضخامت پل اختصاص می دهیم .

اما بایستی مقطع انتخابی را کنترل کنیم . بگونه ایکه سرعت جریان آب حاصل از دبی باران و نزولات جوی عبوری از پل در بهترین حالت یعنی بین ۷۵/۰ تا ۱ متر بر ثانیه قرار گیرد .

سرعت طراحی در تلورانس مطلوب قرار گرفته است . لذا مقطع انتخابی مناسب می باشد .

 

 

محاسبه دیاگرام دور در قوس ها :

در قوس های افقی راننده در حرکت احساس می کند که به طرف خارج از مسیر رانده می شود . در نتیجه سعی می شود که شیب عرضی را به گونه ای تغییر دهیم تا اتومبیل با ایمنی و راحتی بیشتر در طول قوس حرکت کند . شیب عرضی مسیر در حالت معمولی حدود ۲- تا ۵/۲- درصد است . هدف از ایجاد شیب عرضی هدایت آبهای سطحی است .

وقتی داخل قوس هستیم در قسمت های مستقیم مسیر ، شیب عرضی از قسمت محور راه ( تاج راه ) به طرف لبه داخلی و لبه خارجی راه است . بتدریج باند خارجی شیب عرضی آن به گونه ای تغییر می کند تا در داخل قوس شیب عرضی یکسره داشته باشیم و مجدداً در قسمت مستقیم بعد از قوس در لبه های خارجی و داخلی است . به این شیب عرضی یکسره در مسیر دور گفته می شود . هدف از استفاده از دور در قوسهای افقی بالا بردن سرعت و ایمنی در مسیر است . حداکثر دور در جاده های اصلی حدود ۵% در نظر می گیریم و در جاده های کوهستانی حدود ۷ الی ۸ درصد است . در صورتی که امکان لغزیدن در مسیر وجود نداشته باشد ، در جاده های کوهستانی میزان دور تا ۱۲% هم قابل افزایش است .

در این پروژه شیب عرضی مسیر ۵/۲-% است لذا دوری که برای مسیر انتخاب کردیم ۵/۲ درصد است که البته می تواند مقادیر بیشتر از آن هم باشد .

در این پروژه تعداد دو قوس داریم . یک قوس ساده و یک قوس دارای اتصال کلوتوئید .

برای پیاده کردن قوس دارای اتصال کلوتوئید ،‌ طول ناحیه انتقال دور در ابتدا و انتهای قوس برابر با طول اتصال کلوتوئید و در همان ناحیه در نظر گرفته شده است .

ولی در پیاده کردن قوس ساده طول ناحیه انتقال دور از فرمولی که در ذیل به طور مشروح به آن اشاره شده بدست آمده است که میزان   ناحیه انتقال در خارج از قوس و   آن در داخل قوس در نظر گرفته شده است . ( هم در ابتدا و هم در انتهای قوس )

طول ناحیه اتصال

 طول ناحیه اتصال کلوتوئید

حال به محاسبه طول ناحیه انتقال و رسم دیاگرام دور می پردازیم .

الف ) قوس دارای اتصال کلوتوئید :

 از قبل داریم :

a  : ص ۱۹۹ کتاب دکتر بهبهانی قسمت

( روش استاندارد وزارت راه و ترابری )

b ص ۱۹۹ کتاب دکتر بهبهایی قسمت  :

w  : عرضی از مسیر که دوران می کند .

i : شیب عرضی عادی مسیر در قسمت مستقیم مسیر ( به صورت قدر مطلق )

d : مقدار دور ویا ( e )

g : شتاب جاذبه زمین

R یا Rc : شعاع قوس دایره ای

 

پیشنهاد می کنیم :  دانلود رایگان مقاله شهر الکترونیک

از طرفی معمولاً همیشه داریم  :

از طرفی داریم  :

 

ب ) قوس ساده :

در قوس ساده هم از چهار رابطه ص ۱۹۹ قسمت های  a و  b کتاب دکتر بهبهانی استفاده می گردد . با این تفاوت که نیازی به کنترل رابطه پارامتر کلوتوئید دیگر نیست .

انتخاب 

محاسبات دور و جداول آن :

دور قوس افقی اول کلوتوئید ( راست گرد )

 

شروع دور   :  

تکمیل دور   :

تقلیل دور    :

اتمام دور    :

دور قوس افقی دوم ( راست گرد )

 

شروع دور   :  

تکمیل دور   :

تقلیل دور    :

اتمام دور    :

دور قوس افقی سوم کلوتوئید ( راست گرد )

 

شروع دور   :  

تکمیل دور   :

تقلیل دور    :

اتمام دور    :

 

دور قوس افقی چهارم ( راست گرد )

 

شروع دور   :  

تکمیل دور   :

تقلیل دور    :

اتمام دور    :

قوس های افقی :

قوسهای افقی ، قوسهای دایره ای در پلان راه می باشند . این قوسها باعث تغییر جهت در مسیر می شوند . اما قوسهای افقی به دو دسته تقسیم سی شوند :

۱ ) قوسهای افقی ساده :

این قوسها در واقع برشی از دایره ای با شعاع  R  می باشند که با توجه به زاویه قوس انتخاب می شوند . زاویه داخلی قوس برابر زاویه خارجی مسیر های متقاطع می باشد .

اما برای تعیین شعاع قوس دایره ای بایستی ابتدا سرعت طرح را داشته باشیم که برابر   ۸۰  می باشد . سپس با توجه به این سرعت و نیز جدول ۱۰-۱ کتاب طرح هندسبی راه دکتر بهبهانی ضریب اصطکاک جانبی را به ازاء سرعت   (  V+10  ) انتخاب می کنیم .

حال طبق فرمول داریم :

حداکثر دور در طراحی مسیر برابر ۵ درصد انتخاب شده است . البته با توجه به نوع راه و توصیه مؤسسه استاندارد اشتو برای مناطق متمایل رو به سردی می توان دور را حداکثر تا ۸ درصد ونیز بر اساس B.C.D.M  تا ۷ درصد نیز در نظر گرفت .

 قوسهای دوم و چهارم افقی ساده در نظر گرفته شده است .

           ;        

بنابر محاسبات انجام شده :

قوس شماره ۲  :  SC : 1 + 225    ;         CS : 1 + 597

قوس شماره ۴  :  SC : 2 + 421    ;         CS : 2 + 630

۲) قوسهای افقی تدریجی ( کلوتوئیدی ) :

در قوسهای افقی که به منظور تغییر جهت استفاده می شد برخی موارد در هنگام رانندگی زمانیکه اتومبیل از مسیر مستقیم وارد قوس می شود حالت ناراحت کننده ای برای سرنشینان بوجود می آورد . این احساس بعلت اینستکه اتومبیل به یکباره از قوسی با شعاع بی نهایت ( مسیر مستقیم )‌وارد قوسی با شعاع  R  می شود .

لذا زمانیکه شعاع  R  کمتر از ۱۵۰۰ متر باشد از قوس کلوتوئیدی استفاده می شود .

این قوسها همان قوسهای حلزونی ، مارپیچ یا اسپایدار هستند که ما فقط قسمت محدودی از ابتدای این مارپیچ را استفاده می کنیم . یعنی ابتدای مارپیچ شعاع بینهایت و به تدریج که روی قوس حرکت کنیم شعاع به سمت صفر میل پیدا می کند .

مارپیچها شدتهای مختلفی دارند . شدت مارپیچ در منحنی های حلزونی را با حرف A  نشان می دهیم . و رابطه   برای تمامی مارپیچها صادق می باشد که L  طول کلوتوئید می باشد .

تعیین پارامتر های اتصال کلوتوئیدی :

اما برای ایجاد راحتی راننده طول اتصال کلوتوئیدی بایستی بزرگتر از ۸۰ متر در نظر گرفته شود . لذا :

اما  A  بایستی مضربی از ۱۰ باشد لذا   اختیار A=180  اختیار شده و    را مجدداً محاسبه می کنیم .

اما در مسیر پروژه دو قوس کلوتوئیدی داریم که یکی قوس اول و دیگری قوس دوم می باشد .

قوس اول :

قوس سوم :

اما برای پیاده کردن طول اتصال کلوتوئید نیاز به نقاط کمکی داریم . این نقاط بصورت زیر اختیار شده اند :

حال یکبار دیگر کیلومتراژهای اجزاء تمامی قوسهای افقی را معرفی می کنیم .

قوس شماره  ۱  :   

قوس شماره  ۲  : 

قوس شماره  ۳  :

قوس شماره  ۴  :

 

 

 

 

محاسبه قوس قائم :

قوس های قائم عبارت از قوسهایی هستند که تقاطع دو شیب قائم در مسیر راهسازی را یکنواخت و بطور صاف بدون تغییر حرکت عمودی بهم وصل می کنند . در حقیقت در مورد راه سازی و راه آهن این قوس ها سبب ایمنی و راحتی و همچنین ایجاد ظاهری اساسی مانند قوس های افقی می شوند . فقط در مراحلی که جمع جبری شیب های طرفین کمتر از نیم درصد باشد وجود قوس قائم ضروری نیست .

لازم به توضیح است که تمام طولهایی که در امتداد قوس قائم به صورت افقی و تمام اختلاف طول های مماس تا قوس را به صورت عمودی در نظر می گیرند . بنابر این طول یک قوس قائم عبارت از طول تصویر افقی آن قوس می باشد . خطای تولید شده از این طریق ، در عمل بسیار ناچیز است ،‌ چون که قوس کاملاً صاف است بجز در حالات خاص مانند رمپ ورودی . بعبارتی در قوس های قائم تمام اطلاعات مانند طول قوس و …  یا در جهت افقی و یا در جهت قائم است .

لازم به توضیح است که این قوسهای قائم در اکثر موارد سهمی شکل هستند و در این پروژه هم سهمی در نظر گرفته شده است .

ابتدای قوس را  BVC  و انتهای قوس را  EVC  و محل تلاقی شیبها را با  PVI   نشان می دهند که به آن رأس قوس می گویند . شیب اولیه را  و شیب ثانویه را   می نامند .

در این پروژه پس از مسیر یابی و ایستگاه گذاری روی آن و برداشت ارتفاعی ایستگاهها ، منحنی ارتفاع هر یک از ایستگاهها نسبت به کیلومتراژ آنها یعنی پروفیل زمین طبیعی مسیر رسم گردید . سپس با توجه به شیب طولی حداکثر ۶ درصد و شیب طولی حداقل ۵/۰ درصد و با در نظر گرفتن بهینه سازی حجم عملیات خاکبرداری و خاکریزی و متعال ساختن این دو اقدام به رسم خط پروژه گردید .

خط پروژه در پروژه مربوطه شامل چهار خط می باشد ، که به ترتیب عبارتند از :

خط اول ،‌ به طول ۶۹/۹۹۰ متر از نقطه  A  (‌نقطه شروع مسیر ) تا کیلومتراژ ۶۹/۹۹۰+ ۰ و با شیب ۵۱/۰- درصد می باشد .

خط دوم ، به طول ۶۶/۱۲۸۳ متر از کیلومتراژ  ۶۹/۹۹۰+۰ تا ۲/۲۶۹+۲ و با شیب ۷۸/۰-  درصد می باشد .

خط سوم ، به طول ۹۶/۳۰۱ متر از کیلومتراژ ۲/۲۶۹+۲ تا ۳۲/۵۷۶+۲ و با شیب ۱+ درصد می باشد .

خط چهارم به طول ۸۲/۴۶۴ متر از کیلومتراژ ۳۲/۵۷۶+۲ تا نقطه F  واقع در انتهای مسیر در کیلومتراژ ۴۱+۳ و با شیب ۵/۰ درصد می باشد .

با توجه به اینکه تغییر شیب در محل شکست خط پروژه در صورتیکه بزرگتر از ۵/۰ درصد باشد احتیاج به قوس قائم می باشد ، زیر ا در غیر اینصورت مقدارe  بسیار کم شده و احتیاجی به قوس نخواهد بود ، لذا تنها در محل تقاطع خط ۲ و ۳ یعنی در محل تقاطع کیلومتراژ ۲/۲۶۹+۲ نیاز به یک قوس قائم خواهد بود .

ابتدا به محاسبه  L  ( طول قوس قائم )‌ می پردازیم :

الف )‌ محاسبه حداقل مقدار L   بر اساس ضابطه مسافت دید و سبقت در قوس قائم :

سرعت طرح  :  V = 80

اختلاف شیب طرفین   :  A = 1 – ( – ۰٫۷۸ ) = ۱٫۷۸ %

بر اساس جدول تعیین مقدار K  در کتاب طرحی هندسی راه دکتر بهبهانی و با توجه به سرعت طرح و مقعر بودن قوس مقدار K=70  اختیار گردید .

ب )‌ بر اساس معیار راحتی راننده

 

پیشنهاد می کنیم :  دانلود رایگان مقاله فروشگاه اینترنتی و تجارت در وب

ج ) بر اساس مفیار مسافت توقف که برابر ۹/۱۲۱ بدست آمد .

لذا طول قوس را برابر ۱۳۰ متر در نظر می گیریم .

محاسبه سایر جزئیات قوس قائم :

تغییر شیب در طول قوس  :

معادله درجه دوم سهمی عبارتست از :

 

 

 

تعیین مختصات نقاط کمکی برای پیاده کردن قوس قائم :

 

تخلیه آبهای سطحی :

طراحی سیستم تخلیه آبهای سطحی شامل روشهای تخلیه آبهای سطحی و طراحی ابنیه فنی و تسهیلات مربوطه است . ابنیه فنی و تسهیلات متداول برای تخلیه یا عبور آبهای سطحی عبارتند از : آبروها ،‌کانالها ، نهرهای کف راه ، جداول ، ناودانی ها . طرح تخلیه آبهای سطحی باید با رعایت معیارهای فنی و با توجه به پارامتر های متکی بر آمار و مسائل ایمنی و اقتصادی تهیه شود .

برای اینکار ابتدا به تعریف تعدادی واژه در علم هیدرولوژی می پردازیم :

حوضه آبریز : به مساحتی از منطقه گفته می شود که روانآب ناشی از بارندگی به طور طبیعی به طرف نقطه ای به نام نقطه تمرکز هدایت می شود . حوضچه آبریز باز یا بسته می باشد . در اغلب پروژه های راهسازی ، حوضچه های آبریز از نوع باز هستند .

زمان تمرکز : به مدت زمانی گفته می شود که یک قطره روانآب خود را از دورترین نقطه حوضچه به نقطه تمرکز می رساند .

معادلات دیگری برای تعیین زمان تمرکز ارائه شده است که در نشریه ۱۶۱ سازمان برنامه و بودجه به دو فومول آن اشاده شده است :

که در آن :

 : زمان تمرکز                                                C : ضریب رواناب خطی

L : طول مسیر جریان در روی زمین به متر            n : ضریب زبری مانینگ

S : شیب مسیر جریان به متر بر متر          I : شدت بارندگی طرح به میلی متر در ساعت

می باشد .

در حوضچه های کوچک می توان از بند ۹-۲-۵ نشریه ۱۶۱ برنامه و بودجه استفاده کرد و حداقل زمان تجمع را ۵ دقیقه در نظر گرفت .

دبی حوضچه : مقدار دبی ناشی از بارندگی از رابطه زیر بدست می آید که بنام رابطه استدلالی معروف است .

Q = 2.78 c.b.A.I

در رابطه فوق مقدار Q   بر حسب    است و برای مابقی ضرایب :

A : سطح بارش یا حوزه آبریز بر حسب هکتار .

I : شدت بارندگی بر حسب میلیمتر در ساعت که از منحنی های شدت – مدت بدست می آید .

و یا از فرمول های زیر محاسبه می شود :

 

دررابطه فوق :

I : شدت بارندگی بر حسب میلیمتر در ساعت .

T : مدت زمان بارش بر حسب دقیقه .

N : دوره بازگشت بارندگی .

 : اعداد ثابت که نمایشگر ویژگی های اقلیمی منطقه می باشد.

 

C : ضریب جریان سطحی است که از جداول ۲-۵ و ۲-۴ کتاب فاضلاب دکتر منزوی بدست می آید .

b : ضریب حوزه آبریز است که از جدول شماره ۲-۶ کتاب فاضلاب دکتر منزوی جلد اول پیدا می شود .

 

آموزش ICDL آموزش برنامه‌‌نویسی آموزش ریاضی عمومی ۱
آموزش اکسل Excel آموزش طراحی سایت آموزش ریاضی عمومی ۲
آموزش آفیس Office آموزش ساخت بازی موبایل آموزش مهارت های تند خوانی
آموزش تایپ ده انگشتی آموزش برنامه‌‌نویسی اندروید آموزش نرم افزارهای Adobe
آموزش مهارت برای بازار کار آموزش برنامه‌‌نویسی پروژه محور آموزش ارائه و طراحی اسلاید
آموزش زبان های خارجی آموزش راه‌اندازی و مدیریت سایت آموزش آمار و احتمال مهندسی
آموزش طراحی 3D و متحرک سازی آموزش طراحی و گرافیک کامپیوتری آموزش ساخت انیمیشن و تدوین فیلم
● استخدام در فرادرس ● آموزش های رایگان ● تبلیغات کلیکی

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

20 + = 22

بستن